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Welche Eintrittsbarrieren gibt es in der Autoindustrie?

Die Autoindustrie ist bedeutend. Es beschäftigt 9 Millionen Menschen direkt und 50 Millionen indirekt und politisch muss es zu den drei Branchen gehören, die staatliche Subventionen oder Eingriffe verdienen. Ohne ihren Ausstieg dürfen Teilnehmer niemals störende Ideen einbringen, und Innovationen hören einfach auf. Ist diese Beeinträchtigung der Sterblichkeit der einzige Hinweis auf Hindernisse für die Teilnehmer?

Werden sich die Dinge ändern? Gibt es Innovationsdruck? Sie können dieser Adoptionsrate als rote Linie in der Grafik über 3 4 folgen. Im letzten halben Jahrhundert haben 14 versucht und alle sind fehlgeschlagen. Ein Hinweis ist der dritte oben dargestellte Datensatz: Der blaue Bereich repräsentiert die jährliche Produktionssumme für die Branche.

Beachten Sie, dass alle drei Datensätze einige Beziehungen zueinander haben: Das Produktionswachstum hängt vom neuen Nachfragewachstum ab und auf Haushaltsbasis hörte die Nachfrage 1990 auf zu wachsen. Produktion und Durchdringung beschleunigten sich, als die Einträge endeten. Angesichts der Skaleneffekte im verarbeitenden Gewerbe kam es zu einer Konsolidierung, und die Markteintrittsbarrieren explodierten, als die Mengen erheblich wurden.

Dies lässt den gelegentlichen Beobachter zu dem Schluss kommen, dass die Produktion für die Teilnehmer die vorherrschende Überlegung ist und dass sich die gesamte Branche um diese Maßnahme dreht. In der Tat ist die Produktion alles. Die Kapazitätsauslastung hat für einen Autohersteller oberste Priorität. Kapazität ist der Grund, warum Unternehmen nicht sterben dürfen und Teilnehmer nicht eintreten dürfen. Es gibt andere Hinweise. All diese Themen und vieles mehr wurden in Asymcar, dem Podcast für diejenigen, die sich für den Einstieg in die Automobilindustrie interessieren, diskutiert.

Ob Ihr Ansatz und Ihre Innovation die Hegemonie aufrechterhalten oder sich ändern, hängt weitgehend davon ab, ob Ihr Geschäftsmodell für den etablierten Betreiber asymmetrisch ist. Ihre E-Mail: RSS-Feed. Zum Inhalt springen. Suche 1.911 Artikel. Wie eine Sirene ruft sie. Anhand der USA als Proxy sehen Sie hier eine grafische Darstellung der Anzahl der Ein- und Ausgänge neuer Autofirmen: Low-End-Störungen traten zu Beginn der Adoptionskurve auf.

Die ersten Autos waren Luxusautos, aber das Modell T von Ford richtete das Ford-Produktionssystem als Vorlage für alle ein und es war eine Low-End-Störung.

Es ist vor 100 Jahren passiert. Gleiches gilt für Mini, Fiat, Renault und Citroen. In jüngerer Zeit sind koreanische und chinesische Teilnehmer erschienen, die jedoch nicht störend waren. Fast alle bedeutenden Innovationen finden im Produktionssystem statt, nicht im Fahrzeug. Es gibt viele Verbesserungen bei Fahrzeugen, aber sie waren nicht sinnvoll im Sinne einer Verlagerung der Macht in der Branche.

Sicher nicht an neue Unternehmen. Es gab Straßen vor Autos, aber nicht asphaltiert und nicht weit zu fahren. Darüber hinaus hängen die Immobilien und die gesamte Lebensstruktur vieler Länder von Straßen ab. Wenn Sie das Auto wechseln möchten, müssen Sie auch verstehen, wie sich die Straßen ändern müssen. Alles bis heute hat sich bewährt. Seit 1886 dominiert der Verbrennungsmotor.

Obwohl es Diesel, Erdgas, Allradantrieb, Frontantrieb und Elektroantrieb gab, hat sich an keiner dieser Innovationen geändert, wer die Gewinne in der Branche kontrolliert.

Der Grund ist einfach: Das globale Produktionszentrum hat sich im Laufe der Jahre verschoben und folgt tendenziell dem Verbrauch. Mit dem Aufkommen einer neuen Mittelklasse sollte die Tatsache, dass China jetzt führend ist, nicht überraschen. Als jedes neue Produktionszentrum gebaut wurde, bot es den Marktteilnehmern vor Ort die Möglichkeit, die in anderen Märkten verwurzelten etablierten Unternehmen jedoch nicht zu verdrängen. Dies liegt hauptsächlich daran, dass sie geschützt wurden und aufgrund politischer Erwägungen wie Arbeitsplätze, Steuern, Straßen usw. geschützt wurden. Fast alle Automobilunternehmen besitzen einander.

Es gibt ein riesiges Cross-Ownership-Netzwerk und ein Desinteresse an Unabhängigkeit. Dies ist wiederum auf produktionsorientiertes Denken zurückzuführen. Die Verteilung des Überkapazitäts- oder Unterkapazitätsrisikos führt dazu, dass Unternehmen Produkt- oder Marktüberlegungen außer Acht lassen und Joint Ventures und Teilakquisitionen eingehen.

Teile der Hersteller werden von Wettbewerbern fast so regelmäßig gekauft und verkauft, wie sie von Regierungen gerettet werden. Für die meisten Autofahrer ist eine Überlastung ein größeres Problem als ein Mangel im Fahrzeug. Die Industrie fügt Getränkehalter hinzu, um das Problem zu lösen.

Auftragsfertigung gibt es kaum. Im Gegensatz zu anderen Branchen, die lange vor der Sättigung modularisiert wurden, ist der Automobilbau weitgehend voneinander abhängig. Alle verfügbaren Konfigurationen stammen von einer Marke. Dies ist symptomatisch für das Produktionssystem, was zu einer unzureichenden Innovation führt. Diese Regel ist teilweise eine Folge der ersten Regel Ferrari gegen Ford, spielt aber auch auf Kraftstoff- und Energieüberlegungen an. Kraftstoff wurde immer als Handicap für die Industrie angesehen. Irgendwie hat die Nachfrage zum Angebot geführt, aber es sind neue, unpreisige Kosten zu tragen.

Damit die Branche fortfahren kann, muss sie ihr eigenes Sortimentsproblem lösen. Alte Hunde. Powered by Fusion. Lassen Sie dieses Leerzeichen: Lassen Sie dieses Leerzeichen auch: Ändern Sie dies nicht:

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